چـرا مشکلات رانندگان کامیون یک بار برای همیشه حل نمی شود ؟

فروغ فاریابی / کارشناس ارشد مهندسی حمل و نقل

چرا هر سال رانندگان کامیون، مجبور به اعتراض می شوند و چرا راهکارها بادوام نیستند؟
کسانیکه با حرفه رانندگان کامیون سر و کار دارند حتما بحران سال 97 را به یاد می آورند. اعراضات گسترده رانندگان که بعضا خشونت و خسارت مالی و حتی جانی نیز به همراه داشت و خاطره آن تا امروز شاید از سنگین ترین ایام مدیریتی برای مدیران وقت ستادی و استان ها بوده باشد. آن روزها مطالبات رانندگان به هیچ وجه امری ناگهانی و نوظهور نبود. گلایه ها و درخواست های ساده و روشنی بودند که به مرور با بی اعتنایی و عدم رسیدگی فنی و قانونی، بدون توجه به تبعات انباشت آنها در آینده و ساده انگاری مشکلات در طی سال ها، یک جریان گسترده اعتراضی را دامن زد و شاید تازه آن موقع بود که سری به سوی رانندگان به طور اخص و به سوی حمل و نقل به طور اعم چرخانده شد! اعتراضات برای چه بود؟ : کرایه حمل منصفانه، پرداخت به موقع، توزیع بار عادلانه و حذف دلالی، بیمه و…!
راه حل های تسکینی و شتابناک برای فرونشاندن بحران ها، به موقع و لازم بودند تا رانندگان به چرخه عادی کار و فعالیت حیاتی خود بازگردند اما هرگز کافی نبودند.
(بر نگارنده معلوم نیست چرا در این کشور بعد از فرونشستن هر بحران، تا زمان بحران بعدی همه چیز عادی تلقی می شود؟ خواه بحران طبیعی مانند سیل و زلزله و ریزگرد و آلودگی و …باشد، خواه بحران های دست ساز باشد مانند ایمنی ساختمان ها و خودروها و اسکله ها، خواه اجتماعی باشد مانند اعتراضات صنفی. در حالی که هر یک به تنهایی برای شکل دادن یک نقطه عطف و بازنگری عمیق و ایجاد تغییرات بنیادین کفایت می کنند!!)
باری داستان اعتراضات رانندگان و نابسامانی حمل و نقل مانند یک بسته دست نخورده از هر سال به سال بعدی تحویل داده می شود، بدون اینکه تغییر و تحولی یا پیش بینی درخوری برای آنها صورت بگیرد. این موج قیمتهاست که حمل و نقل را هم با خود می‌برد.
اما چه مشکلی وجود دارد که این اعتراضات هر سال ظرفیت تکرار دارند؟
نبود یک دیدگاه مطالعه شده و منسجم در مورد الگوی حمل و نقل کشور به خصوص در بخش جاده ای.
اصولا حمل و نقل با مشارکت ارکان زیر محقق می شود:
1.شرکت های حمل و نقل
2.رانندگان
3.ناوگان
4.صاحبان کالا (تولید کننده/فرستنده یا مصرف کننده/ گیرنده)
5.نهادهای ناظر و تنظیم گر (دولت، صنوف)

الف) همه این ارکان باید روی یک سوال بنیادی به توافق برسند تا بتوانند ماموریت ها و ساختار و تشکیلات و روابط خود را بر اساس آن تنظیم کنند.

سوال این است:
کوچکترین بنگاه حمل و نقل کدام است؟ شرکت یا راننده؟
آیا شرکت ها باید در پیشخوان حمل و نقل قرار بگیرند؟ اگر بلی پس تکلیف این همه راننده خود مالک چه می شود؟ چگونه باید متقاعد شوند که مستقیما با صاحبان کالا مذاکرده نکنند و با شرکت ها هماهنگ شوند؟
اگر رانندگان خودمالک به دلیل کثرت تعداد، باید شکل دهنده الگوی حمل و نقل باشند و توزیع بار در سالن های اعلام بار مدیریت شود، تاسیس انواع شرکت های فاقد ناوگان یا دارای ناوگان ملکی، بزرگ مقیاس و خوداتکایی و ….. به چه منظوری ادامه دارد؟
اگر الگویی ترکیبی مد نظر است با چه ساختاری با چه محدوده فعالیت و نفوذی مناسب است؟
بومی گرایی در حمل و نقل موجه است یا خیر؟ اگر بله ساختار متناسب با آن چگونه است؟ اگر خیر، تدابیر مقابله با آن چگونه است؟ اگر هر دو موجه اند قلمرو و شرایط فعالیت هر یک کدام است؟
بدون پاسخ های علمی مطالعه شده به این دست سوالات و پایبندی عملی به پاسخ ها و ادامه این وضعیت، بهشتی برای دلالان و سوداگران درست شده است که مشترکا یکی از دلایل اصلی گلایه و نارضایتی همه ارکان حمل و نقل است.

ب) بی ثباتی و عدم استمرار در دیدگاه های مدیران در طی سال ها باعث شده نه خودشان الگوی حمل و نقل مناسبی طراحی کنند نه به صنوف اختیار و مجال انجام این کار را بدهند. حمل و نقل نمی تواند به تنهایی توسط دولت سر و سامان یابد. صنوف حمل و نقل باید قدرت کافی برای برنامه ریزی و هماهنگی بین خود و سایر صنوف و دولت را به دست آورند. متاسفانه در اعتراضات اخیر آنچه در رسانه ها مشاهده شد حاکی از فاصله روسای صنوف با بدنه آنها بود. اصولا اعتصابات توسط صنوف اعلام و توسط بدنه اجرا می گردد. صنوف مذاکره می کنند و اگر توافقاتی حاصل شد، پایان اعتصاب را اعلام می کنند و بدنه نیز به کار برمی گردد! آنچه می‌بینیم این است که صنوف هنوز موفق نشده اند به اعتصابات بدنه خود پایان دهند. این نشان دهنده عدم نفود و اتوریته گسترده آنها در میان همکارانشان است.
ج) از سوی دیگر برخورد امنیتی با فعالیت های صنفی جزو راهکارهای شتابزده ای است که نه تنها کمکی به حل مشکل نکرده بلکه یکی از آسیب ها و علل تضعیف صنوف و در نتیجه فاصله گرفتن آنها از بدنه همکارانشان شده است. به همین دلیل درست جایی که به عاملیت آنها نیاز هست بهره چندانی در پی ندارد.
قیمت گذاری گزینشی در حمل و نقل و زنجیره تامین
به دلایل سیاسی و اجتماعی روی قیمت برخی کالاها حساسیت زیادی وجود دارد و باید با دقت و همه جانبه نگرانه در مورد آنها تصمیم گیری شود. مانند قیمت سوخت و قیمت نان. در دومینوی قیمت ها نمی توان قیمت برخی اقلام یا خدمات را با اجبار ثابت نگه داشت و برخی را به امان خدا رها کرد. رانندگان اگر یک قلم سوخت را یارانه ای دریافت می کنند اما هزینه بسیاری از اقلام را با نوسانات شدید بازار تحمل می کنند. (لاستیک و روغن فقط دو قلم مشهود است.)
اینها سرچشمه مشکلاتی می شود که هر بار عجالتا مسکنی تزریق می شود و بعد به زیر فرش هدایت می شود تا روزگار بگذرد…
دولت نه آنچنان مقتدر است که همه چیز را کامل و به درستی کنترل کند نه آنچنان چابک و برنامه ریز است که اجازه دهد بخش های اقتصاد خود تعاملاتشان را تنظیم کنند.
بخش خصوصی نیز نه آنچنان تواناست که مرجعیت تصمیم سازی و تصمیم گیری برای دولت و بدنه خود باشد نه آنچنان ضعیف است که نتواند منشا اثر باشد.
تا زمانیکه تفکرات جدید در هر دو بخش دولتی و خصوصی جایگزین دیدگاه های کهنه و آزمون پس داده نشود و جسارت کافی برای تغییر به میان نیاید طوری که منجر به برقراری توازن بین نیروهای عامل شود، این مشکلات ممکن است فروکش کنند ولی ادامه خواهند داشت.
ساده ترین راه حل برای دولت که مفر نجات او خواهد بود، سپردن بخشی از نقش سیاستگذاری «حرفه ای» حمل و نقل به بخش حمل و نقل به نمایندگی صنوف آن و افزایش مسئولیت و تعهدات آنهاست. این واگذاری موجب تقویت علمی و سازمانی صنوف شده و طبیعتا الزاماتی دارد که در اینجا مجال پرداختن به آنها نیست.
مقدمه این برون سپاری انقلابی، تفکیک حمل و نقل از راه و مسکن است.